铁路公交化的探索打破“边界效应”转向“区域协同”发展

  作为成都市第二条市域铁路的成蒲铁路预计将在今年通车。届时，从成都西站出发，坐着高铁半小时就可以到邛崃爬天台山、在蒲江摘樱桃。据了解，成蒲铁路全长99公里，自成都西站引出，经双流、温江、崇州、大邑、邛崃至蒲江，该项目的建设投运将进一步完善成都市高铁出行圈。此外，成灌快铁也将在今年新增10组CRH6型动车组，进一步地加大公交化运营力度。(成都日报 4月16日)

  随着我国经济进入新的发展时代, 城市化进程显著加快，预计到 2010 年, 我国城市化水平将达到45% 左右, 2020 年达到 50% 以上, 并逐步形成以特大城市为轴心的城市群落和一小时经济圈。随着城市群协同发展的需要，交通是连接城市群之间的重要纽带，也是为城市发展输送人流、物流的重要通道。而铁路作为我国目前最主要也是运输成本相对较低的交通方式之一，作为城市发展的主要动力，铁路对生产要素的流动、城市协同体系的发展有着决定性的影响。

  在这样的背景下，“铁路公交化”成为打破“边界效应”转向“区域协同”发展的创新探索。所谓“铁路公交化”，是指铁路的运营服务方式向公交车看齐，即在保证行使速度和安全的同时，实现类似公交的“停站多、站间距短、班次密”的特征，同时简化售票、验票、检票等票务环节，从而实现便捷搭乘。就拿不久后即将通车的成蒲铁路来说，据悉，正式投用后，将形成以成都东站和成都站、十陵站为主，成都西站、成都南站和天府新站为辅的“三主三辅”铁路客运枢纽格局，便捷旅客出行，并将实现铁路与市内交通的无缝联接。

  高速、大容量、集约型、通勤化的城际铁路，是城市群内部城市之间联系的重要纽带，通过提高城际可达性，扩大了城市群人口的流动范围。但是，我们也要看到，“铁路公交化”为打破城市群的“边界效应”作出了积极的贡献，然而也提出了新的考验和要求，即“铁路公交化”的一个重要特点是要求方便、快捷地在市内集散, 要求城市交通体系与城际铁路能紧密衔接、协调配合，因此，在“铁路公交化”的探索道路上要对传统的行车组织、客运组织、运载工具、站场设备、安全控制、服务设施和服务方式等进行变更和有机更新,借鉴国际上相对成熟、先进、适用的技术和理念, 探索使公交化最大效应发挥的行车组织系统、客运服务系统、运载设备系统、安全控制系统的“中国模式”。