航权开放了前所未有的中澳航空运输市场机遇_招生问答

2019年12月1日，中澳两国在北京举行了新一轮双边航空会谈，就大幅扩大两国间航权安排达成一致。根据新协议，中澳两国间客运第三、第四业务权将完全放开，同时还扩大了至第三国的客运第五业务权。此轮高度开放的航权安排，毫无疑问将给中澳航空市场带来前所未有的机遇。

中澳航空市场现状

2015年中澳自由贸易协定签署后，两国间经贸关系持续蓬勃发展。目前，中国已是澳大利亚第一大货物贸易伙伴、进口来源地和出口目的地，同时也是第一大旅游收入来源国和留学生来源国。2015年中澳双向出发和目的地（O&D）客流量约为238.9万人次，过去5年年均增长率达到10%。

截至2019年年底，共有7家中国和1家澳大利亚的航空公司运营中国大陆地区15个城市和澳大利亚5个城市之间的航班。中国的航空公司的运力投放达每周38082座位（单向），澳方的运力投放达每周2085座位（单向）。中澳航空市场上，中方主要客源集中在上海、北京和广州（三地合计约占62%的市场份额，见图1），赴澳大利亚主要目的地城市为悉尼、墨尔本、布里斯班和珀斯（四地合计约占94%的市场份额，见图2）。中澳市场中方承运人（不含国泰航空）所占市场份额已经超过63%，其中南航市场份额（占29.3%）最大，其次是东航（占18.8%），而澳方承运人所占市场份额仅为约9%。根据MIDT数据，2015年中澳间中转旅客占比53.6%，主要中转点为广州（30.4%）、香港（29.6%）、新加坡（10.4%）和上海（8.5%）。

目前在中澳航空市场上，南航已成为最大承运人，两国间客源在广州的中转量也最大，这一成果主要得益于南航“广州之路”品牌的精心打造。广州地处华南，从地理位置看，是中国离澳飞行距离最短的大城市，各地旅客经广州中转至澳洲绕航率较低，相比北京和上海中转，平均节省约2h，具备发展第六航权得天独厚的条件。正是根据这一特点，南航于2012年8月15日正式推出连接欧亚和澳洲间的空中桥梁“广州之路”，依托其向欧洲的扇形航线网络与向大洋洲的扇形航线网络，以广州枢纽为连接点，在航班设计、中转指引、中转服务等方面提升服务水平，加大运力投放以满足市场需求。

2015年南航广州—澳大利亚的航班上，中转旅客比例达67%（见图3），其中国际中转旅客占比为16.8%，主要来自伦敦、德里、首尔和巴黎等城市。目前南航“广州之路”运营得最好也最热门的往返航线为悉尼—广州—伦敦，但在英国—澳大利亚航空市场上，南航也只占约1.5%的市场份额，远低于阿联酋航和澳洲航（见图4）。由此可见，南航“广州之路”战略虽然取得较显著成效，中澳市场份额逐年提升，但在国际中转客运市场上仍有较大空间待挖掘。

中澳航空市场分析

国际竞争实力亟待提升

第一，国际业务量占比偏低。从全球排名前25位机场的国际业务吞吐量占比来看，我国三大国际枢纽的国际业务吞吐量占比与欧美部分大型机场还存在较大的差距。浦东机场国际业务量占比约40%，北京和广州机场国际业务量占比仅为20%左右。上文提到的南航在英国—澳大利亚航空市场上只占1.5%市场份额的情况，实际上与其所在枢纽机场总体国际业务量占比偏低呈现出正相关性。

第二，中转效应发挥不明显。从中转客运量占比情况来看，我国三大国际枢纽皆不足10%，同比市场类型相似的亚特兰大（中转占比约34%）和芝加哥（中转占比约22%）等枢纽都存在较大差距，热点航线的班次量要明显少于其他大型国际枢纽。以2015年洛杉矶机场情况为例，远程航线中超过日均4班的航点约有8个，而我国三大枢纽中连广州机场都尚无日均4班的航线。众所周知，基地航空公司第六航权的充分使用需要大量的国际业务来支撑，我国三大国际枢纽中转效应发挥不明显，导致大量欧澳间旅客经由其他机场（如迪拜）中转。此外，出入境手续及通关流程不够优化也是重要的制约因素，以首都机场为例，国际中转旅客最短联程时间（MCT）需要120min，而韩国仁川仅需60min，日本成田只需50min。

主基地公司市场份额偏低。从全球主要国际枢纽机场的基地份额来看的基地，主基地公司的份额约占40%左右，而我国三大国际枢纽机场中仅南航在广州的市场份额超过40%(具体见表2)，这一格局给主基地航空公司航班波打造和中转产品设计带来较大困难，成为中方航空企业发力澳洲市场的掣肘。

核心资源供给与需求尚未匹配

一方面，枢纽机场时刻资源紧张的矛盾突出。目前，中澳航班量快速增长与主要机场空域资源、地面保障不足的矛盾依然突出。2012年《国务院关于促进民航业发展的指导意见》提出，着力把北京、上海、广州机场建成功能完善、辐射全球的大型国际航空枢纽，培育昆明、乌鲁木齐等门户枢纽，增强沈阳、杭州、郑州、武汉、长沙、成都、重庆、西安等大型机场的区域枢纽功能。这些机场在过去的10年中大多都以10%以上的速度快速增长，但空域结构问题却未能得到根本改善，造成时刻资源普遍紧张，尤其是北上广三大国际枢纽机场，时刻资源不足的矛盾尤为突出，可谓一刻难求。这一状况使得主要机场的时刻和空域资源难以满足中澳航班量快速增长的需求，导致航空公司围绕三大国际枢纽新开或加密相应航班航线。

另一方面，枢纽机场航班正常状况不够理想。航班不正常问题一直以来困扰着民航业的健康发展，而枢纽机场航班不正常的状况更为突出。据美国FlightStates网站统计数据显示，全球374个机场航班离港正常率排名靠后以国内枢纽机场居多。有鉴于此，民航局于2015年下发了《航班正常考核指标和限制措施》，要求时刻协调机场放行正常率连续2个月/3个月低于75%（不含）且排名后3位的，连续3个月/6个月停止受理该机场客运加班、包机和新增航线航班申请；连续6个月低于75%（不含）且排名后3位的，需提出容量调减方案。以浦东机场为例，自2019年3月，该机场连续9个月放行正常率低于75%并排名后3位，由此航空公司在浦东的客运加班、包机和新开航线申请均未被受理。其他如北京、南京、福州、厦门、杭州、昆明、乌鲁木齐等机场也均有被限制增班的情况，很大程度上制约了国内一二线城市至澳大利亚航线的拓展。

在此背景下，航空公司如何积极转变发展方式，优化时刻利用效率，提高时刻使用效能，在正常与效益、速度与质量之间寻求平衡点；机场和空管如何以提升保障能力和航班运行效率为前提，真正实现资源供给与开航诉求、发展规模与保障水平相匹配，成为当前中澳航空运输市场以及中国民航持续发展亟待着力解决的问题。

适度竞争与错位发展亟须政府引导

2009—2015年，中澳间运力投入快速攀升，6年平均增长率超过17%，是产出增长率的两倍。2015年座位投入总数达到2009年的2.5倍。市场运力投入增长主要来自中方，中方座位投入份额从2009年的75%增加到2015年的90%（见表3）。

随着北上广三大国际枢纽机场时刻和空域资源的高度饱和，国内二三线城市日益成为航企争夺的“新战场”。以中国—悉尼航线为例，2019年冬春航季，中方共有7家航空公司执行国内11个城市至悉尼每周73班的航班。由于中方承运人客源结构、销售渠道等方面同质化程度较高，在投入增长高于流量增长的情况下，竞争异常激烈，票价水平也持续走低。2019年中澳航线平均票价为492.9美元，相较2014年639.7美元的平均票价，降幅达23%；收益客千米(RPK)收入也由2014年的0.0834美元降到2019年的0.0594美元，降幅为29%，部分航空公司中澳航线经营情况因此不尽如人意。以国航为例，根据MIDT数据，2013年至2015年该公司中澳航线运力投入虽有所增长，但市场份额逐年下降（已从2011年的18%下降至2015年的13.2%），旅客运输量也呈下降趋势，虽然航线总体经营情况逐年减亏，但2015年国航在中澳航线上仍亏损超过2000万元。

在此轮中澳大幅扩大航权的背景下，两国民航主管部门将两国间航线发展交由市场主导。不难想象，中澳航空市场将面临更加严峻的竞争格局，运营我国二线城市赴澳航线的航空公司势必借助当地政府的政策支持，利用价格杠杆吸引更多旅客，拓展自身发展空间。未来中澳航空运输市场如何避免过度竞争、实现错位发展将是我国政府主管部门需要深入研究的课题。

随着北上广三大国际枢纽机场时刻和空域资源的高度饱和，国内二三线城市日益成为航企争夺的“新战场”。以中国—悉尼航线为例，2019年冬春航季，中方共有7家航空公司执行国内11个城市至悉尼每周73班的航班。由于中方承运人客源结构、销售渠道等方面同质化程度较高，在投入增长高于流量增长的情况下，竞争异常激烈，票价水平也持续走低。2019年中澳航线平均票价为492.9美元，相较2014年639.7美元的平均票价，降幅达23%；收益客千米(RPK)收入也由2014年的0.0834美元降到2019年的0.0594美元，降幅为29%，部分航空公司中澳航线经营情况因此不尽如人意。以国航为例，根据MIDT数据，2013年至2015年该公司中澳航线运力投入虽有所增长，但市场份额逐年下降（已从2011年的18%下降至2015年的13.2%），旅客运输量也呈下降趋势，虽然航线总体经营情况逐年减亏，但2015年国航在中澳航线上仍亏损超过2000万元。

在此轮中澳大幅扩大航权的背景下，两国民航主管部门将两国间航线发展交由市场主导。不难想象，中澳航空市场将面临更加严峻的竞争格局，运营我国二线城市赴澳航线的航空公司势必借助当地政府的政策支持，利用价格杠杆吸引更多旅客，拓展自身发展空间。未来中澳航空运输市场如何避免过度竞争、实现错位发展将是我国政府主管部门需要深入研究的课题。

发展趋势及建议

加强顶层设计，强化政府引导

航权开放在微观层面上是企业间的竞争，在宏观层面上实际是国与国之间民族产业的竞争。因此，在中澳两国航权高度开放的大背景下，既需要我国的航空运输管理体系适应其发展，跟上我国对外航空运输政策的步伐，按照国际通行规则办事，高效管理，从而为航空公司创造一个公平、公开、高效的竞争环境，更需要加强顶层设计，强化引导作用，通过政府这一“有形之手”的调节和控制来保持运输市场供需总量平衡。具体可以从顶层调控和市场规制两方面入手。

一方面是顶层调控。政府主管部门采取一系列必要的行政等手段，对中澳航线网络进行总体规划与调控，其目标是保持两国航空市场供需总量平衡和结构优化，促使不同的机场和航空公司依据自身的比较优势和功能定位，针对航空市场多元化需求，提供差异化和错位化的航空运输产品，通过优化要素配置提高中澳运输市场供给体系质量和效率，解决各地区间中澳航线发展的结构性失衡问题，从而实现航空资源总体效能最优，航权利用效率最大。

另一方面是市场规制。政府主管部门依法规范市场主体的市场竞争行为，主要包括反垄断行为和反不正当竞争行为。通过规制垄断和不正当竞争行为，调整市场关系，规范补贴政策，维护中澳市场公平竞争机制，保护机场、航空公司和消费者的合法权利和利益，进而不断促进各区域市场的良性互动和协同发展。

坚持枢纽导向，优化航线结构

优化航线供给结构，统筹需求侧管理，是中澳航空运输市场持续健康发展的核心要素。民航局《关于进一步深化民航改革工作的意见》中提出：“优化航权、航线、航班时刻结构，增加国际航线覆盖面和国际中转比例。研究制定增强枢纽机场中转功能的资源配置政策，在航线、航班、时刻方面向主基地航空公司倾斜，提高枢纽机场中转比例”的要求，明确了枢纽机场航权和航线、时刻等资源配置的原则。同时，民航局提出的2019年八大主要任务中“优化国际航空政策，构建枢纽导向型的航权开放格局”也成为国际航空运输市场发展需要遵循的准则。

在具体落实过程中，应围绕枢纽机场尤其是北上广三大国际枢纽机场建设，重点从三个方面推进：一是着力推进重点地区空域整合，盘活空域存量，争取更多空域资源，改善周边空域环境，增加机场运行容量，从源头上解决供给侧结构性失衡问题，避免国际枢纽机场不必要的溢出效应；二是应制定规则，从政策层面适当给予国际枢纽机场时刻资源分配中满足相应功能尤其是国际航线的占有比例，从政策和规划层面为提高机场国际业务总量供给必要发展空间；三是将新增航线航班向国际枢纽机场倾斜，通过加密国际枢纽和区域枢纽间的空中快线，实现服务大众出行的需求。同时，根据市场切实需求，布局新兴航点。

提升保障能力，强化品牌打造

相比于国际上较为成熟的枢纽机场，目前国内三大机场在基地航空实力、中转量及航班衔接等方面的保障能力还有一定差距。如何尽快补齐这一短板，直接关系到中澳航空市场的未来格局。“广州之路”在这方面进行了有益的实践。南航和广州机场积极为旅客提供多种便利化服务，包括“一票到底、通程登机”“国际中转专用通道”等服务承诺，并通过优化中转标识，设立国际中转旅客休息区，中转隔夜住宿等举措不断完善中转服务流程，提升中转效率。目前，南航“广州之路”的品牌效应已经凸显。

发展中澳航线，扩大我国航企的市场份额，首要任务之一就是要大力打造国际枢纽。一是要加快提升枢纽机场的中转功能和中小机场的输送作用，提高中转便利性，在合理优化航班波、完善航线网络的基础上，支持主基地航空公司围绕中澳等中远程国际航线打造国际复合型枢纽。二是要加强与“三关”的深度合作，扩大过境免签、通程航班行李直挂等便利通关范围，简化进出境查验手续。三是要提升服务水平，改进值机、登机服务流程，推行“空铁通”和“空地联运”，提高服务的便捷性。四是要推广信息化技术，优化运行流程，提升设备能力，保证行李运输品质。通过以上举措，建立完善的客户服务体系，增强客户舒适感及满足感，提高旅客出行的便捷性，打造具有国际竞争力的航空企业和枢纽机场品牌，真正实现中方优势地位在中澳市场上的巩固和持续提高。